Beim Blick auf die „Highstreet“, die Fußgängerzone der Stadt, klingen die Gutachter der BMO Real Estate Partners sehr freundlich. Denn sie bewerten die Fußgängerzone und das Columbus-Center als „kleinen Schatz“. In ihrer Analyse von 141 deutschen Innenstädten kommen die Immobilien-Experten aber tatsächlich zu dem Ergebnis, dass keine dieser Städte größeren Nachholbedarf beim Einzelhandel hat als Bremerhaven. Internationale Ketten für die „Bürger“ zu begeistern, scheitert häufig allein an der niedrigen Kaufkraft der Stadt.
Die Stadt hat die Chance, das Karstadt-Gelände in der Innenstadt ganz neu zu gestalten. Fachleute aus der Welt der Architektur haben zwei Tage lang im Auswandererhaus die Entwürfe des Hamburger Architekten Andreas Heller unter die Lupe genommen und verfeinert. Das neue Herz der Innenstadt soll offener, grüner und vielfältiger werden. Das bestehende Karstadt-Gebäude wird abgerissen.
Bremerhaven tut sich schwer. Mal fehle Geld, mal das Personal. Dabei ist ein Verkehrsentwicklungsplan (VEP) ein gutes Mittel für die Politik. Er schafft Transparenz und Verlässlichkeit in die Verkehrsplanung, jeder kennt dann die Konzepte für die nächsten Jahre. „Und damit kann man auch versuchen, das Thema Verkehr zu entpolitisieren“, sagt Gunnar Polzin. Den Freunden einer Straßenbahn in Bremerhaven kann der Verantwortliche für den Bremer VEP allerdings keine Hoffnung machen. Sie lohnt sich nicht.
In Bremen gehören E-Scooter oder die Räder des Abo-Anbieters Swapfiets inzwischen zum Stadtbild. Und in Bremerhaven? Fehlanzeige. Erste Erfolge gibt es immerhin beim Car-Sharing-Anbieter Cambio, obwohl man auch dort noch meilenweit von den Bremer Zahlen entfernt ist. Sie alle zählen zu den modernen Mobilitätsformen, die helfen können, den Autoverkehr zu verringern. Wie kann Bremerhaven für sie interessanter werden? Die Antwort fällt überraschend aus.
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